Banan bjöds nu ut på auktion, men ingen köpare erbjöd sig, varför förhandlingar togs upp med Domän som övertog banan. Torvloket överfördes då till kronoparken Östra Kinneskogen . Som ersättning köptes ett ånglok och ett motorlok.

Att torvbanan inte lämpade sig för virkestransport  framgår av jägmästare Aaes besiktning. ”Syllarna som huvudsakligen består av pappersved, kapade i trefots längder, är undermåliga och behöver ersättas. Broarna äro mindre omsorgsfullt lagda och spårläggningen är i behov av en grundlig justering” 

Hela banan byggds om, marken planades ut med diken där så behövdes. All räls byttes till grövre, åtta kg/m, lagda på fyra fots slipers på fast mark. På mossarna jämnades markytan av till en bredd av sex till sju meter med  två grunda diken på var sida om banvallen. Här fick långa sliprar och den kraftigare rälsen skapa erforderlig bärighet. De långa sliprarna lades direkt på mossen där de, tillsammans med den grövre rälsen förbands till en ”flytande” bro, som bildade ett gungande och vaggande spår för det tungt lastade timmertåget. 

Sedan Domän tagit över anläggningen lades de inte längre erforderliga bandelarna utefter torvgravarna ner. Jonstorpsbanan byggdes provisoriskt om för virkestrasport.. Från Ekelundsmossen drogs en ny bana  till Fagerhult.. Därefter ersattes den kapacitetssvaga Jonstorpsbanan med en ny bana, Alsjöbanan, från Fagerhultsbanan vid Långvattnet till Alsjön och fastmark öster om Jontorpsmossen. (Se karta och text nedan) 

Bansystemet sträckte sig efter utbyggnad över en stor del av centrala Hunnebergs då transportväglösa partier. Det kan vara praktiskt att beskriva skogsjärnvägen i fyra banavsnitt. 

Huvudbanan.

Huvudbanan, Virkesterminalen – Ekelundsmossen, är gemensam för de tre virkesfångstbanorna. På Laggemossen flyttades banan till nuvarande sträckning rakt över mossen och på fastmark till Trohultsvägen där den åter följde den gamla sträckningen ut på den östra grunda delen av Ekelundsmossen.  Härifrån utgår Jonstorpsbanan och den senare byggda Fagerhultsbanan. Banlängd 3,5 km.

Jonstorpsbanan

Domän ersatte torvbanorna ute på mossen med nya, förmodligen enkla décauvillespår för virkestrasport från skogar öster och söder om mossen. En nordlig gren byggdes rätt över mossen, upp på fastmark vid nuvarande vändplan på Jonstorpsvägen, och en gren söder ut till fastmark väster Lillsjön. Banans  kapacitet begränsades dock av att träviadukten inte var lämpad för virkestrasport. Huruvida den förstärktes är okänt. Jonstorpsbanan lades ner 1925 i samband med att Alsjöbanan blev klar. Längd 3,5 km

Fagerhultsbanan

Tillbaka till Ekelundsmossen. Härifrån byggde Södra Sveriges Statsarbeten (Arbetslöshetskommissionen), 1922-23, Fagerhultsbanan till samma standard som huvudbanan. Vid Långvattnet finns banans enda motlut, som man försökte minska med en serpentinkurva. På Öjemossarnas södra del mot Grinnsjöbro är banan blötaste partier Därifrån ligger banvallen åter på fastmark, öster om Grinnsjöbrovägen, till ändstationen väster vägen, femhundra meter norr Fagerhult. Vid Grinnsjöbro finns ett kort lastningsstick. Banan slutar med en Y-formad rangeranordning för att kunna växla mellan tomma och lastade tåg. Längd 4 km.

Han hade tillsammans med några kamrater fått arbete som lastare uppe vid Fagerhult. Efter den stora stormen skulle 85.000 stockar lastas ut på järnvägen. De hade just lastat de sex vagnarna, när loket kom tillbaka med de andra sex tomvagnarna framför sig. Det hade backat hela vägen från avlastningen nere vid linbanan. 

De fick den efterlängtade rasten medan loket knuffade upp de lastade vagnarna på det ena stickspåret och därefter körde upp tomvagnarna på det andra. Bromskarlarna kopplade om loket från tomvagnarna till de lastade och kopplade sedan de tomma till de lastade, så att de kunde dras ner till lastplatsen, där de kopplades loss igen. Loket var nu främst när transporten ner tog vid. Sex nya vagnar skulle lastas.

 Lokföraren Julius var spänd. Ner till Grinnsjöbro var det inga problem så länge bromskarlarna skötte sitt jobb, men ute på Öjemossen var det alltid bekymmer. Banan var lagd direkt på den närmast bottenlösa blötmossen. De som byggt den hade bara förlängt sliprarna så att tåget inte skulle välta och litade på att rälsbultarna skulle hålla. Det tungt lastade tågsättet tyngde ner rälsen så vattnet gick upp till hjulaxlarna och hela banan kom i vaggning. Varje gång det krängde var han, eldaren och de tre bromskarlarna beredda att hoppa. Skulle bultförbanden mellan rälserna hålla eller rälsspiken i sliprarna? Genom nedsjunkningen körde man i uppförsbacke. Eldarn hade inte många skyfflar kol kvar, det fanns ingen tender till loket på den korta sträckan. Skulle ångan räcka ner till terminalen. Klarade man bara det svåra motlutet vid Långvattnet skulle det kanske gå. Väl framme och efter lossning på mellanlagret vid virkesterminalen fyllde de kol och vatten vid lokstallet och backade upp för en ny vända.

Alsjöbanan.

Efter det Fagerhultsbanan färdigställts fortsatte järnvägsbyggandet med Alsjöbanan, även den av huvudbanestandard, som en ersättning för Jonstorpsbanan.. För att komma ifrån den svaga träviadukten byggdes en helt ny sträckning  från Fagerhultsbanan nära Långvattnet, over Öjemossarna till fastmark väster om Alsjön, och vidare söder och öster om sjön norrut till fastmark, där den ersatte Jonstorpsbanans nordliga mossgren. Banlängd 2,5 km.

 Den totala spårlängden var nu tio kilometer. För virkestransport och omlastning åtgick cirka tolv - femton man. Till lastning i skogen användes ordinarie skogspersonal.

 Järnvägen användes i sin helhet till 1937. Då hade bilvägnätet byggts ut och konkurrensen från lastbilen blivit övermäktig. Linbanan monterades ner, 1938 - 1939, och spåren revs upp efter hand. Banvallarna växte snart igen och försvann till stora delar från nyare kartor. Hela bannätet är utsatt på 1925 års skogskarta, medan det på nuvarande Gula Kartan endast finns delsträckor inlagda som stigar.