Den långa bangården var 1250 m från Härlundagatan till Axevallagatan och innehöll ca 50 växlar. Det hände att godstågen var så långa att de fyllde spåren från Härlundagatan till Kämpagatan. De stora frakterna, som ofta gick med extratåg, var kol från Göteborg till Hällekis och cement i retur, samt kalk från Kinnemalma. Kalkvagnar gick också från Bjällum på Stenstorpsbanan och från Lerdala och Dämman på Timmersdalabanan.

Den nuvarande moderna elektroniken fanns inte, utan signalerna styrdes från ställverket genom linor nedlagda i cementtrummor. Växlarna hanterades för hand av bangårdspersonalen. När de långa godstågen skulle växlas isär eller ihop gick det åt många växlare, som leddes av den legendariska växelförmannen Bertil Olsson ”Växel-Olle” vars intensiva busvisslingar hördes långt. Han skulle dirigera vagnarna till de olika ställena för lastning och lossning. Det var naturligtvis ett hårt arbete att manuellt sköta växlingen i alla väder. Det kunde vara kolsvarta nätter ned snö och kyla. Växlarna skulle hållas rena från snö och is och det gällde också att samverka med kamraterna i växlingsarbetet. I växlingsarbetet var det legendariska loket ”12-an” en viktig del, men det kunde ibland vara flera lok vissa tider på dagen.

Industriväxlingen i Skara var omfattande, i den västra delen av bangården hade den gamla utfarten mot Kinnekulle mellan Marumsgatan och Hindsbogatan kommit till användning. Här låg Svalöfsbolaget, som hade en betydande utlastning av spannmål. Man lät säckarna glida från andra våning via en övertäckt ramp ner i vagnarna. Mellan Marumsgatan och Härlundagatan fanns förrådet för Axel Andersson Järnhandel, där man lossade jordbruksredskap, kol och cement. Nära stationen vid ställverket låg Västgöta Äggexporten, som hade egen vändskiva, där man fick skjuta in vagnarna för hand. Här lossades och lastades lådor för transporter av ägg.

Bangården hade tre lastkajer. På den norra sidan vid kajspåret Härlundagatan lastades på hösten bl.a. betor till sockerbruket i Lidköping. Lite snare kom betmassan tillbaka. Det var foder till kreaturen ute på jordbruken. Tågen med betor kunde ibland bli för tunga för stigningen upp mot Händene, då fick växelloket rycka in som pålok och hjälpa till i uppförsbacken.

Fram emot vintern var det dags för koks och briketter. Dessa laster togs om hand av järn- och trävaruhandlarna vid lastkajen vid södra sidan vid bryteriet. Där hanterade man också olika trävaror. I östra änden av lastkajspåret närmast Vallgatan låg en vagnsvåg, där utgående vagnslaster kunde vägas.

Till slakteriet gick ett stickspår från huvudspåret till Göteborg från en växel mellan Härlunda- och Filipsdalsgatan. Djurtransporterna kom ofta på kvällen och de växlades ner till slakteriet. Från slakteriet lastade man ut djurkroppar i kylvagnar.

Nedanför Brobacka fanns också en lastkaj, som var flitigt använd av häst- och kreaturshandlarna. I synnerhet vid marknaderna var det livlig trafik. Innan lastbilarna fick kapacitet var de speciella kreatursvagnarna den enda möjligheten för dess transporter. Till denna kajen kom också cirkusarna med djur och vagnar. Det var synnerligen populärt att följa hanteringen och se elefanter, kameler och hästar, när de vandrade utmed Vallgatan till cirkusplatsen vid Filipsdalsgatan.

I östra änden a bangården fanns ett stickspår till Centralföreningen och Tegelbruket. Förbi godsmagasinet gick ett annat industrispår det s.k. kolspåret, där man lossade kol till loken. I slutet av detta spår låg en vändskiva för Eccoverken. Till detta industriområde fick vagnarna skjutas för hand. Ett annat stickspår gick till Stalins Järnhandels lager, som var granne med Eccoverken. De fick transporter av kol och koks samt inte minst jordbruksmaskiner.

Efter Kämpagatans övergång fanns det också spår till verkstaden samt uppställningsspår utrustade med stoppbockar. Här växlade man ihop olika vagnsgrupper, som sedan kopplades in i godstågen. Här stod också tomvagnar. Ibland var verksamheten i denna del av bangården så stor, att man fick ta till extra växellok.
Man kan förstå vilken intensiv verksamhet det var på bangården och vilken betydelse den hade för stadens näringsliv. Till godsmagasin och lastkajer var det en ström av åkare med hästar som dragare, sedan kom det mer och mer lastbilar.

De många spåren ut för den stora bangården medförde också många vägövergångar. Innan de elektriska vägsignalerna installerades var det anordningar med bommar, som fälldes mekaniskt av grindvakterna. Det fanns sex övergångar och mest trafik passerade Kämpagatan österut och Härlundagatan västerut genom det intensiva växlingsarbetet. Oftast var det två grindvakter, som delade på arbetet, en hade passet på förmiddagen och en passet på eftermiddagen. Det kunde bli intensiva dagar. Det första tåget kunde komma 03:30 och det sista vid 23-tiden. Grindvakterna hade en liten vaktkur med kamin i, men det var givetvis kallt och obekvämt. Det förekom att detta arbete kunde skötas av kvinnor, något som annars inte förekom i annat järnvägsarbete.