Järnvägarnas utveckling hörde ihop med tillkomsten och utvecklingen av ångloken. Dessa fantastiska maskiner fick till en början olika namn, som kunde vara kunglig och geografiska. På den mindre privatbanorna hedrades ofta personer som hade främjat järnvägens
tillkomst eller hade historisk betydelse. Oftast blev det på skaraborgsbanorna geografiska namn. Namnet satt på gjutna skyltar i mässing på hytten eller vattentanken. De första loken, som köptes till LSSJ 1874, vr tre stycken tanklok, som fick namnen ”Lidköping”, ”Skara” och ”Axvall”. Dessa lok var byggda i Kristinehamn. Det fjärde loket, som donerades av mamsell Anna Lidbäck i Lidköping, fick namnet Viktoria efter dåvarande kronprinsessan. På SKVJ fick de första loken namnen ”Kinnekulle” och ”Wernern”. De hade byggts på Lidköpings Mekaniska verkstad och var de enda loken, som denna verkstad byggde. Så småningom slopades namngivningen och loken fick nummer oftast i den ordning de togs i bruk.

På LSSJ var det så att varje lok hade sin besättning. Förare och eldare arbetade för det mesta tillsammans med ett speciellt lok. Man ser dem ofta fotograferade vid ”sitt” lok. Tanken bakom detta är okänd, men det kanske ökande personalens omsorg om loket.

När VGJ öppnades var de första loken, som levererades 1898, tanklok byggda i Motala. Redan 1899 levererades de första tenderloken, som var nödvändiga för de längre avstånden. De byggdes på Nydqvist & Holm i Trollhättan. VGJ var den privatbana, som först hade denna typ av lok. De hade öppna förarhytter, som utsatte personalen för väder och vind. Godstågsloken hade en mindre drivhjulsdiameter än de snabbare persontågsloken. Det sista ångloket, som kom till VGJ var det beundrade nr 31 som levererades från Tyskland mitt under brinnande krig. VGJ hade beställt tre lok, men två av dem lär ha försvunnit i en u-båtsattack. 31:an drog det sista persontåget på VGJ 1970. Skrotningsdöden gick hårt fram och många av VGJ-loken försvann under 1950-talet. Nu är det bara fyra lok kvar som museilok. I Skara finns VGJ 4 och VGJ 29 och i Anten finns VGJ 24 i drift. Det fina VGJ 31 finns också i Anten, men är inte i driftdugligt skick.

De första personvagnarna på LSSJ i Skara var små och oansenliga. Det var 4 st 2:a klass, 6 st 3:e klass personvagnar jämte 2 st kombinerade 3:e klass- och postvagnar. Vagnarna hade ingång från sidan och var till en början oeldade, men de resande tyckte ändå att sättet att resa hade blivit bekvämare. En klar förbättring blev det när vagnarna kunde värmas upp med små kolkaminer, som fanns på varje vagn. Den sköttes av konduktören. Så småningom kom tågsätten att värmas med genomgående ånga från loket och det höjde komforten.

De tvåaxliga vagnarna fick tjänstgöra länge, men 1904 kom de första större fyraxliga personboggivagnarna med genomgångsmöjligheter. Ofta var vagnarna delade i en 2:a klassavdelning och en 3:e klassavdelning. I 2-klassvagnarna var det mera utrymme och plyschklädda säten. I 3:eklassvagnarna var det träbänkar. Många av vagnarna hade rökkupéer och i alla fanns det spottkoppar på golvet. Spottandet ansågs hälsosamt och då lungtuberkulosen var vanlig och spreds via saliv, var detta spottkoppar en sanitär åtgärd, som förekom ända in på 1940-talet. Toaletterna släppte ut sitt avfall genom ett hål i golvet.

Belysningen bestod av stearinljus i de tidigares vagnarna. Sedan kom rovoljelampor, som ersattes av en belysning med acetylengas. De sista åren hade vagnarna elektriskt ljus.

Sommarvagnarna var en vagnstyp som var ganska vanligt i järnvägens barndom. De små västgötabanorna hade en begränsad personvagnskapacitet och vid större evenemang som marknader och ”bärsöndagar” blev bristen påtaglig. Dessa vagnar hade sin glansperiod från 1880-talet till en bit in på 1920-talet. En del av dem var öppna och saknade fönster, andra hade fönster men var utan värme.

Ett udda inslag i personvagnsparken var en kortvarig förekomst av restaurang och sovvagnar. LSSJ torde vara den enda smalspårsbana, som i ordinarie trafik framfört sovvagn. Vagnen i fråga kallades visserligen bara ”överliggningsvagn”, men den var inredd som en sovvagn och gjorde tjänst som sådan. För resenärer på LSSJ till och från nattågen i Stenstorp var det en lång väntan nattetid. På vintern var det både kallt och trist med tre timmars väntan. Bolaget lät då 1909 inreda en halvan av en tvåaxlig personvagn till sovkupé med två sovplatser. Vagnen framfördes alla dagar i sista kvällståget från Lidköping till Stenstorp och återgick i första morgontåget med ankomst till Lidköping vid 9-tiden. Denna vagn gick i trafik ända till 1938, då övergångstrafiken till stambanan mest gick till Skövde.
Lika ovanligt för en smalspårsbana var förekomsten av restaurangvagn. Restiderna var långa och restauranger saknades på stationerna. Den gick i 1900-talets början mellan Mariestad och Göteborg, ett tåg i vardera riktningen. Den sista vagnen rullade till 1914.